AUT infos : bulletin 120

-infos
Le bulletin de l’Association des Usagers des Transports
Editorial
Un numéro spécial de 8 pages, c’est une
première pour AUT-Infos. Pourquoi cette inflation de pagination, alors que la plupart
des périodiques s’allègent pour des raisons
tenant à la fois au coût et à un lectorat peu
enclin à consacrer du temps à cette activité ?
Au moins pour trois raisons :
Premièrement, montrer que l’AUT est bien
une association d’usagers, qui les défend et
les représente dans un grand nombre d’instances régionales (RATP, SNCF, STIF, collectivités, médias ), mais qu’elle est aussi
un «petit lobby». Nous intervenons dans
tous les débats et sur tous les dossiers qui
concernent les transports dans la région (le
prochain numéro sera consacré à la position de l’AUT sur la ligne sud du Grand Paris
Express). Nous participons par exemple aux
comités de ligne et de pôle organisés par le
STIF avec les transporteurs et les élus locaux. Nous y faisons remonter les attentes
des usagers, des critiques mais aussi des
propositions constructives.
Deuxièmement, l’AUT veut diversifier
son public d’abonnés et l’élargir considérablement. Actuellement, en dehors des
adhérents individuels et des associations
membres, seules quelques collectivités et
transporteurs reçoivent cette publication.
Nous pensons qu’elle mérite une meilleure
diffusion. Malgré une situation financière
tendue, nous avons souhaité exceptionnellement faire une diffusion large et gratuite
de ce bulletin afin de le faire découvrir
ou redécouvrir. Que vous soyez élus, techniciens, responsables associatifs ou tout
simplement un usager parmi d’autres des
transports franciliens, nous pensons que
vous pourriez être intéressés par notre publication bimestrielle.
Troisièmement, ce numéro permet d’aborder des sujets plus variés et surtout plus
illustrés. Vous retrouverez les rubriques habituelles : le dossier (ci-contre), les actions
de l’association et le courrier des lecteurs
(p. 7), mais également un article de deux
pages sur le matériel roulant (pp. 3-4), une
page et demie consacrée à la desserte de
l’aéroport de Roissy (pp. 5-6) et une colonne
sur les « témoins de ligne » (p. 8) : cette dernière opération, qui perdure depuis plus de
dix ans, est menée en collaboration avec le
STIF et la RATP. Enfin, une place est accordée à des associations membres de l’AUT ou
affiliées pour présenter leus activités (p. 8).
Nous comptons sur vous pour vous abonner
si cela n’est pas déjà le cas, et pour promouvoir le bulletin de l’association auprès
de vos connaissances.
Bonne lecture !
Simone Bigorgne, présidente n
n°120
Les nouveaux oubliés des transports
Station ligne 1 Franklin Roosevelt (photo : Wikipedia)
De nombreux aménagements ont été réalisés, parfois à grands frais, pour
permettre ou faciliter l’accès de diverses catégories de voyageurs aux transports publics : personnes à mobilité réduite (rampes ou ascenseurs doublant
les escaliers, comble-lacunes, WC accessibles, emplacements pour les fauteuils dans les rames), malvoyants (bandes rugueuses, annonces sonores),
malentendants (messages visuels doublant les messages sonores). C’est une
évolution que l’on ne peut qu’approuver et qu’il faudrait même accélérer,
mais en même temps, d’autres catégories de voyageurs, dont les problèmes
sont peut-être moins évidents mais néanmoins très réels, voient paradoxalement leur accès aux transports en commun se compliquer.
Les sièges
L’une des plus graves parmi ces nouvelles formes d’exclusion touche les personnes pour lesquelles la station debout
est pénible, car les sièges sont de plus
en plus rares et inconfortables dans les
stations RATP. Les sièges « coquille »
sont particulièrement malcommodes
pour les personnes un peu corpulentes
et d’autres types de sièges suscitent un
mal de dos. Cet inconfort serait, paraîtil, volontaire, pour que les SDF ne s’y
attardent pas trop ! Si c’est bien le but,
pourquoi ne pas alors utiliser, comme
la SNCF dans les gares Transilien, des
« quadruplettes » de sièges sans dossier et séparés par un accoudoir : ils
empêchent de s’adosser et de s’allonger
aussi bien que des sièges séparés. En
plus, des commandes groupées de la
RATP et de la SNCF permettraient sans
doute aux deux entreprises d’obtenir de
meilleurs prix… Au fait, a-t-on demandé aux voyageurs ce qu’ils préféraient
: une réduction de leur confort ou une
réduction du nombre de sans-abris ?
Toujours, semble-t-il, dans le but de
lutter contre le stationnement abusif des
SDF et autres alcoolos, on a mis en place
des « appuis ischiatiques ». Quel affreux
mot ! A cette désignation officielle, on
peut préférer le bon vieux mot de « miséricorde », désignant la pièce de bois qui
offrait aux moines un appui quand le
siège de leur stalle était relevé. Même si
ce moderne mobilier urbain n’est pas très
miséricordieux… Car nous connaissons
peu de gens qui le trouvent confortable !
Il faut, semble-t-il, avoir une taille bien
précise pour y trouver intérêt. Plus petit
ou plus grand, on glisse irrémédiablement
et les efforts pour l’éviter vous contractent
le dos. Que l’on expédie au plus vite cet
instrument de torture au cimetière des
fausses bonnes idées ! Hélas, on a vu au
contraire de tels appuis apparaître dans
les rames rénovées du RER B… en lieu et
place de sièges.
Car dans le matériel roulant aussi, on
observe une tendance à la réduction du
nombre de places assises, afin de pouvoir
entasser davantage de monde aux heures
de pointe. En témoigne notamment la
disparition progressive des strapontins
dans les métros et RER. Ils sont pourtant
particulièrement utiles aux personnes
qui supportent mal une longue l l l
AUT-infos n°120 - sept. - nov. 2013 x 1
lll
Les nouveaux oubliés
station debout, ainsi qu’aux personnes
chargées de bagages ou colis encombrants, qui gêneraient le passage dans le
couloir. Etant entendu qu’une interdiction d’usage des strapontins aux heures
de pointe se justifie.
Les toilettes
Une autre forme grave d’exclusion
nous semble être, du fait de la raréfaction
des toilettes dans les rames de banlieue et
dans les gares, celle des personnes que des
problèmes urinaires ou d’autres soucis de
santé obligent à se rendre fréquemment
aux toilettes. Le sujet est peut-être un peu
délicat, mais il n’y pas de raison que les
problèmes de ces personnes soient moins
pris en compte que d’autres, c’est une
simple question d’égalité de droits.
Depuis quelques années, c’est pour
elles une angoisse permanente quand
elles montent dans un Transilien : les
toilettes seront-elles ouvertes ? Non seulement elles sont souvent fermées parce
que le plan Vigipirate atteint un niveau
rouge plus ou moins vif selon des critères
qui échappent au commun des mortels,
mais même quand « ceux qui savent »
estiment que le danger terroriste est suffisamment bas, elles peuvent rester fermées
parce qu’on a oublié de les rouvrir, parce
qu’elles sont sales ou pour quelque autre
raison mystérieuse.
Et tout le monde s’est extasié lors de
la mise en service des nouvelles rames
« Francilien », si belles, si colorées, si
confortables, si ceci et si cela… mais dépourvues de toute toilette, alors que les
trajets auxquels on les destine atteignent
parfois une heure. On a notamment invoqué la perte de places qu’entraîne la
présence de toilettes, perte d’autant plus
grande que celles-ci occupent un plus
grand espace qu’auparavant, devant être
accessibles aux PMR. Mais cet argument
est d’autant plus douteux que dans les
nouvelles rames à intercirculation généralisée, il n’est plus nécessaire de prévoir
une toilette par voiture.
Si au moins les gares étaient équipées
de toilettes, mais là aussi, à l’exception
des grandes gares terminus, elles sont de
plus en plus souvent supprimées... Le cas
le plus effarant est celui de Bibliothèque
François Mitterrand : on avait – ô miracle
– songé à équiper cette gare RER toute
neuve de toilettes. Elles ont hélas fonctionné peu de temps, puis ont été fermées,
et une affiche nous a ensuite informés que
cette fermeture était définitive. Pourquoi ?
On ne daigne pas en informer le bon
peuple. Etaient-elles trop peu fréquentées,
l’entretien était-il trop coûteux ou est-ce
encore un effet du plan Vigipirate (la « sécurité » permet aujourd’hui de justifier
2 x AUT-infos n°120 - sept. - nov. 2013
tout refus de service) ? Il est vrai qu’elles
étaient cachées dans un petit coin reculé
(sans jeu de mots)…
Pour compenser partiellement l’absence de toilettes dans les rames Francilien et la suppression des toilettes en
gare, on nous avait annoncé l’installation
de sanisettes devant les gares desservies
par ces rames. Que ceux qui auraient
eu la chance d’apercevoir de tels équipements veuillent bien nous le signaler.
Une lueur d’espoir : de nouvelles toilettes
ont récemment été inaugurées en gare de
Montgeron.
La signalétique
Les personnes dont la vue est déficiente constituent une troisième catégorie de nouveaux oubliés. La signalétique
des gares est en effet de moins en moins
lisible, les caractères étant trop petits ou
de couleur pas suffisamment contrastée
par rapport au fond, du fait de l’obéissance servile à une nouvelle « charte graphique » parfaitement stupide, dont on
peut voir les dégâts notamment dans la
gare Saint-Lazare rénovée. Comment la
SNCF a-t-elle pu, à une époque où l’on
accorde à juste titre une attention de plus
en plus grande aux personnes à besoins
spécifiques, donner son aval à une telle
« charte » qui ne tient aucun compte des
personnes malvoyantes ? Est-ce par peur
de paraître ringarde en osant s’opposer
aux modes promues par des « designers »
et autres « graphistes » pratiquant une
forme de terrorisme intellectuel ? La lisibilité pour tous doit primer sur les modes
esthétiques, éphémères et subjectives !
Les automates et Internet
Enfin, la généralisation de la distribution des titres de transport par automates discrimine les personnes âgées,
peu instruites ou handicapées de la main.
« Automate » est d’ailleurs un mot trompeur, car cela n’a rien d’automatique :
cela revient en réalité à faire effectuer par
le voyageur des tâches qui incombaient
auparavant au transporteur ! Et c’est une
perte de temps, car ce que l’on pouvait
dire en une seule phrase au guichetier (il
me faut X billets pour Y dont Z à demitarif, par exemple), il faut maintenant le
décomposer en plusieurs étapes pour la
machine. D’où un allongement des files
d’attente, et un plus grand désagrément
pour les personnes qui supportent mal
la station debout. Et la situation ne fait
que s’aggraver, car les soi-disant « automates » les plus récents obligent même le
voyageur à saisir au moins les premières
lettres de sa destination. La connaissance
de l’orthographe exacte du lieu de desti-
nation est donc requise et gare aux fautes
de frappe ! Il faut notamment savoir, pour
les toponymes qui commencent par un
article, si celui-ci compte ou non. Les distributeurs à rouleau, où on faisait défiler
les noms des stations, étaient plus faciles
d’emploi. Faudra-t-il bientôt un diplôme
universitaire pour acheter un billet ? La
RATP nous répondra que le préposé au
guichet-qui-ne-délivre-plus-de-tickets
peut aider les voyageurs en détresse. Encore faut-il qu’il soit dans son local, ce qui
est loin d’être toujours le cas… En outre,
certains automates n’acceptent que le
paiement par carte bancaire, autre forme
de discrimination.
On incite aussi le voyageur à payer
par voie électronique : là encore, les
personnes âgées ou peu instruites sont
discriminées, et s’y ajoutent celles peu
fortunées. Et quid si votre appareil électronique (portable ou PC) est volé, perdu,
cassé ou en panne ? Pour ce qui est de la
consultation des horaires, ce n’est même
plus une incitation, la version papier des
horaires SNCF franciliens n’existe plus
depuis belle lurette ! Quant aux horaires
apposés dans les gares, ils sont souvent incomplets, surtout dans les grandes gares
où passent plusieurs lignes, et leur emplacement n’est pas toujours très visible.
Ces divers problèmes ne concernent
peut-être chacun qu’une minorité de
voyageurs. Mais toutes ces minorités
mises ensemble constituent quand même
une partie non négligeable de la population, qui hésitera à emprunter les transports publics, voire sera physiquement
empêchée de les emprunter, et devra renoncer à son déplacement ou continuer
à encombrer les routes. Et n’oublions
pas que chacun d’entre nous peut, temporairement, être affecté d’un problème
de santé qui l’empêche de marcher, de
rester debout ou de lire ou lui impose
d’aller souvent aux toilettes, ou encore
peut être momentanément privé d’outils
informatiques : nous sommes donc bel
et bien tous concernés par ces évolutions
regrettables.
Celles-ci sont loin de traduire uniquement une recherche d’économies, même
si cet objectif joue assurément un rôle
dans la suppression des toilettes et l’informatisation à outrance de la délivrance des
titres de transport. Une signalétique lisible
et des sièges confortables ne coûtent en
revanche pas nécessairement plus cher…
D’aucuns diront peut-être que ce n’est
pas la peine de lutter contre des évolutions qui correspondent à des tendances
lourdes de notre société. A ceux-là nous
répondons qu’une bataille n’est vraiment
perdue d’avance que si on l’a déjà perdue
dans sa tête !
Jacques Scornaux n
Matériel roulant Transilien : un constat alarmant
Officiellement, tout va bien : deux types de matériels neufs sont en cours de livraison, d’autres sont rénovés petit
à petit, de sorte que tout le parc Transilien doit être neuf ou rénové d’ici 2016. Mais ce n’est que la partie émergée
de l’iceberg. La réalité est beaucoup plus inquiétante.
Une maintenance à revoir
Tout d’abord, les matériels existants ont un
taux de panne parfois élevé qui immobilise
de nombreuses rames, d’où des suppressions
de trains fréquentes. C’est le cas notamment
sur le réseau Saint-Lazare (lignes J et L) et
le RER D. Quelques mesures ont été prises
(tardivement) pour limiter les indisponibilités. On peut citer la mise en place d’antienrayeurs sur les rames du RER D et sur les
rames à deux niveaux (VB2N) de Montparnasse pour éviter l’usure rapide des roues,
notamment à l’automne quand les feuilles
mortes favorisent l’enrayage/patinage. Néanmoins la situation reste critique. Comme le
nombre de rames en maintenance (rapporté
au parc total) est parfois élevé et risque de
le rester durablement, il faut que la SNCF
renforce l’expertise de ses ateliers de maintenance et adapte ses méthodes de travail pour
qu’un maximum de trains soient disponibles
aux heures de pointe.
Une pénurie aux multiples
causes
Malgré les livraisons de matériel en cours,
notamment les 172 rames Francilien de
Bombardier, le réseau régional connaît un
manque de trains durable, car le matériel neuf
était prévu pour remplacer « un pour un » les
matériels arrivant en fin de vie, notamment
les « petits gris » (séries Z6100, Z5300 et RIBRIO). Cette pénurie plus ou moins marquée
suivant les lignes est liée à un cumul de causes
qui n’avaient pas été anticipées et qui, mises
bout à bout, représentent plusieurs dizaines
de rames :
- un stock tampon de rames est immobilisée du fait des rénovations en cours (11 rames
Z2N) ;
- le changement d’horaires du service annuel 2012 consomme 4 rames Z2N de plus, à
offre constante, du fait des temps de parcours
plus longs (RER C et ligne U) ;
- des évolutions d’offre n’ont pas été anticipées, comme l’offre 2014 du RER D qui, du
fait du retour à 12 trains par heure au nord
et de l’ajout d’arrêts dans le Val-de-Marne,
nécessite 5 à 7 rames Z2N supplémentaires ;
- sur la relation Saint-Lazare – Nanterre
Université, on avait prévu de remplacer les
rames à 2 niveaux (Z2N) en train court par
des rames Francilien en train court aussi.
Mais cela réduisait trop le nombre de places
assises. Les Franciliens devraient donc circuler en trains longs, ce qui double le besoin de
matériel sur cette branche;
- les rames accidentées, pour cause SNCF
ou externe, sont plus nombreuses ces dernières années qu’auparavant.
Rame Francilien en gare de Luzarches (photo : Marc Debrincat)
Une situation variable
suivant les lignes
Sans prétendre être exhaustif, nous avons
tenté de faire un état des lieux en différenciant
d’une part les lignes dont l’état du parc nécessite des décisions à court terme et d’autre part
celles qui ont une situation à peu près stabilisée en terme de matériel roulant d’ici 2020.
Les lignes les moins mal loties :
RER A : grâce à la commande de rames à
2 niveaux MI09, qui faisait suite notamment
à la pétition que nous avions lancée en 2008,
la ligne A reçoit du matériel plus capacitaire
depuis 2011. Fin 2014, 60 rames MI09 auront remplacé l’ensemble des rames MI84
(rames à un niveau qui offrent le moins de
places). Ensuite, d’ici 2017, ce sera au tour
des rames MS61 d’être remplacées. A cette
échéance, la ligne A n’aura plus que des
rames à 2 niveaux (MI2N ou MI09). Cependant des besoins de rames supplémentaires
existent pour renforcer certaines dessertes.
C’est le cas notamment de la demande légitime du Haut Val-de-Marne que les missions
La Varenne soient prolongées à Boissy en
heure de pointe. Il faudra donc sûrement lever une option pour acheter quelques rames
MI09 au-delà des 130 prévues. A noter que
la RATP est responsable à 100% du matériel
roulant du RER A même si la ligne est coexploitée avec la SNCF.
RER B : sur cette ligne, les deux tiers environ des rames font partie du parc de la RATP,
l’autre tiers de celui de la SNCF. Mais c’est
la RATP qui entretient toutes les rames dans
ses ateliers de Massy. Lorsque la rénovation
des 119 rames MI79 a été décidée en 2007,
il a été (tout de même) convenu de faire le
même aménagement dans les rames des 2
opérateurs, mais la RATP rénove avec son
sous-traitant ACC à Clermont-Ferrand, tandis que la SNCF le fait dans ses ateliers de
Nevers. Cette rénovation devait s’achever fin
2012, mais elle a pris 3 ans et demi de retard,
notamment suite à la découverte de traces
d’amiante sous caisse en 2011, qui a provoqué l’arrêt de toutes les opérations pendant
plusieurs mois. Heureusement, des rames
MI84 rendues disponibles par la ligne A ont
pu être transférées rapidement sur la ligne B.
Comme ces MI84 n’ont pas trouvé beaucoup
d’autres points de chute, la ligne B est ainsi
très bien dotée en matériel (40 rames MI84
s’ajoutent aux MI79 réduites à 117 après une
collision entre deux d’entre elles) et dispose
de réserves confortables. En revanche la rénovation des MI84 est envisagée seulement
pour 2018-2020, ce qui nous semble trop
tardif, d’autant plus qu’elle serait de moindre
ampleur que celle des MI79 pour ne pas toucher aux parties amiantées. Enfin, il faudra
bientôt se préoccuper du renouvellement
des MI79, qui devrait commencer dès 2020
puisqu’une rénovation est théoriquement
faite pour 10 ans.
Ligne N (réseau Montparnasse) : elle est
équipée quasi exclusivement de rames tractées VB2N. Leur remplacement pourrait
avoir lieu à partir de 2020.
Ligne U (La Verrière – La Défense) : elle
est équipée en rames de type Z2N dont la
rénovation est en cours. Il n’y a pas de besoin
de remplacement d’ici 10 ans mais il pourrait
être utile d’augmenter le parc pour renforcer
la desserte.
Ligne H (Paris-Nord – Pontoise/Valmondois/Luzarches/Persan) : après avoir essuyé
les plâtres du nouveau train « Francilien »
depuis 2010, cette ligne est désormais équipée avec 82 rames de ce type dont la fiabilité
s’est améliorée. L’homogénéité du matériel
permettra d’ailleurs de diminuer les temps
de parcours à desserte constante au service
AUT-infos n°120 - sept. - nov. 2013 x 3
2014. Seule reste avec un matériel ancien
(RIB/RIO) la « petite » ligne Creil – Pontoise,
sur laquelle la SNCF propose de mettre aussi
du Francilien bien que ce matériel soit surdimensionné et à plancher haut alors que cette
ligne n’a que des gares à quai bas.
Les lignes avec des problèmes
de matériel ciblés ou généralisés
RER C : la ligne C a eu la chance de se
séparer des « petits gris » (Z5300) en 2003.
Son parc est donc a priori homogène avec
166 rames de la famille Z2N, comportant
néanmoins des différences (trains de 4 ou 6
voitures, trains mono ou bicourant, rénovation Transilien ou spécifique ligne C). Mais
le principal problème est que ce parc est
trop limité. Il y a en effet des trains courts en
flanc de pointe qui devraient être longs, des
réserves d’exploitation insuffisantes et surtout
une période de pointe du soir vers l’Essonne
qui se termine beaucoup trop tôt, vers 18h30
au départ de Paris. Depuis plus de 10 ans, le
comité d’usagers CIRCULE (www.circule.
org) dénonce cette situation de manque de
matériel. Mais la SNCF ne propose aucune
solution. C’est pourquoi l’hypothèse d’acheter du matériel neuf pour le RER C nous
semble devoir être sérieusement étudiée, sans
quoi la pénurie perdurera 10 années de plus.
RER D (navette Juvisy – Melun) et ligne R
(Melun – Montereau par la rive droite) : ces
deux sections de ligne, les moins chargées,
possèdent encore des rames inox Z5300 hors
d’âge. Pour les remplacer, le STIF a proposé
de muter provisoirement des rames MI84
issues du RER A, qui sont bien plus fiables
même si elles ne seront pas davantage accessibles. Mais la SNCF semble tout faire pour
retarder voire bloquer cette solution, sans
proposer de réelles alternatives. De plus, la
ligne D pâtit d’une maintenance déficiente
et d’une pénurie de rames Z2N alors même
qu’elle a besoin de rames supplémentaires
dès décembre 2013 pour mettre en œuvre le
service 2014. L’arrivée du Francilien libère
quelques rames Z2N qui, après recomposition pour les porter à 5 caisses, vont arriver
sur la ligne D. Mais ce ne sera pas suffisant.
Le STIF a donc demandé que la SNCF
récupère les 6 rames Z2N qui sont actuellement affectées au TER Nord-Pas-de-Calais.
La première rame devait arriver début 2014,
mais à l’heure où nous écrivons ces lignes, ce
transfert semble bloqué. La situation, déjà criRame « petit gris » rénovée
(photo : Marc Debrincat)
Le casse-tête des hauteurs de quai
La loi impose en théorie de rendre accessibles les lignes ferroviaires d’ici 2015. Indépendamment
des travaux pour franchir les dénivelés dans les gares (rampes ou ascenseurs), il faudrait que les quais
soient à la même hauteur que le plancher des trains. Or il existe en théorie 3 normes de hauteur de
quai (et en pratique davantage) :
- 55 cm pour les quais bas, norme utilisée pour les TER et TGV notamment ;
- 92 cm pour les quais hauts, que la SNCF considère comme la norme Transilien à terme ;
- 115 cm pour les quais trains hauts, standard du RER RATP.
S’y ajoutent en pratique des quais très bas, de l‘ordre de 35 cm, notamment dans des gares de
grande banlieue.
Seuls les RER A et B sont désormais presque homogènes entre hauteur de quai et de plateforme des
trains, mais il reste des lacunes horizontales importantes, notamment dans les gares en courbe. Pour
les autres lignes, la SNCF préconise des rehaussements de quais mais ceux-ci sont longs et coûteux.
De plus, certaines gares à trafic mixte TER/Transilien (Persan, Versailles-Chantiers, Melun, etc.) ne
peuvent voir leurs quais rehaussés, car ceux-ci ne sont pas forcement dédiés. De toute façon, les matériels existants type Z2N sont par nature non accessibles. On peut donc prédire que, malheureusement,
l’accessibilité quai-train sur le réseau Transilien ne sera pas généralisée avant une vingtaine d’années.
tique depuis plusieurs années sur le matériel
roulant RER D, risque de devenir vraiment
catastrophique.
RER E : les 53 rames MI2N suffisant à
peine pour assurer la desserte actuelle, il faudra quelques trains supplémentaires pour
assurer la desserte de la future gare Rosa
Parks (ex-Evangile), où tous les trains s’arrêteront. La SNCF pense donc y affecter « provisoirement » des rames Francilien. Dans la
perspective d’un prolongement à Mantes du
RER E (à Nanterre pour les missions venant
de l’Est), la SNCF propose d’équiper l’intégralité du RER E prolongé avec des rames
issues de l’appel d’offre RER NG (en cours).
Il faudrait alors trouver un point de chute aux
MI2N. Une autre solution serait de commander des rames MI09 supplémentaires pour le
RER A, afin de réutiliser les MI2N RATP
pour la desserte Est du RER E. Dans ce cas,
les RER NG circuleraient uniquement sur
l’ouest de la ligne (Mantes – Rosa Parks).
Ligne K (Paris – Crépy-en-Valois) : cette
ligne est équipée en matériel inox (RIB/RIO)
qui arrive en fin de vie. Son remplacement
par des rames Francilien est préconisé par
la SNCF, mais cela poserait un problème de
hauteur de quai. La possible création d’arrêts
supplémentaires à Aulnay et Mitry militerait
plutôt pour du matériel plus capacitaire en
places assises type Z2N.
Ligne P (réseau Est) : les cinq branches de
cette ligne ont des problématiques assez diverses. Ainsi, les branches Paris – Coulommiers et Paris – Meaux reçoivent jusqu’en
2015 des rames Francilien, mais compte
tenu de la charge élevé de certains trains
sur cette dernière relation, des rames Z2N
devraient être conservées. La liaison Paris
– Provins a ses rames AGC dites « bibi »
(bimode, bicourant), qui sont récentes mais
pourraient être remplacées par des Franciliens si l’électrification entre Gretz et Provins se concrétise. En fait, c’est la liaison
Paris – Meaux – La Ferté-Milon qui pose le
plus de problèmes : si les relations Meaux –
La Ferté sont assurées en AGC, deux relations directes Paris – La Ferté par jour, qui
nécessitent davantage de capacité, utilisent
des locomotives diesel à bout de souffle
tractant des voitures RIB/RIO. La SNCF
souhaite l’électrification de Trilport – La
Ferté-Milon pour pouvoir utiliser des rames
Francilien sur ce trajet. Mais cet investissement en infrastructure n’a pas été arbitré par
les financeurs tandis que la facture présentée
par RFF a tendance à gonfler…
Lignes J et L (réseau Saint-Lazare) : ces
lignes vont recevoir des rames neuves Francilien pour les missions Nanterre Université,
Cergy et Ermont. Les rames VB2N seront
concentrées sur les dessertes de Mantes par
Conflans, Mantes par Poissy et Pontoise.
Reste à décider de la suite, car les trains bleus
(Z6400), même s’il s’agit d’un bon matériel,
ont tout de même un âge avancé (36 ans en
moyenne). Une commande optionnelle de
rames Francilien pourrait être décidée à cet
effet, mais l’ampleur de cette levée d’option
dépend de l’hypothèse de recaser sur SaintLazare les MI2N du RER E.
Et maintenant ?
Ce bref aperçu de la problématique du
matériel roulant montre que des décisions
urgentes sont nécessaires. L’AUT n’a pas
de solution miracle et ne mésestime pas les
difficultés techniques et réglementaires, sans
même parler des problèmes budgétaires.
Mais force est de constater que la gestion de
la SNCF n’a pas été à la hauteur des enjeux
depuis plusieurs années et que le STIF, faute
d’une réelle expertise indépendante, n’a pas
su influer de manière décisive sur l’attentisme
de la SNCF. Il faut maintenant d’urgence
redresser la barre.
Marc Pélissier n
4 x AUT-infos n°120 - sept. - nov. 2013
La saga de la desserte ferroviaire dédiée de l’aéroport CDG
La FNAUT Ile-de-France n’est pas défavorable à la desserte de l’aéroport de Roissy-CDG par une navette dédiée à
« haut niveau de service ». Nous pensons que cette desserte spécifique est tout à fait justifiée, tant pour les touristes
et la clientèle d’affaires qui viennent en Ile-de-France que pour les nombreux Franciliens qui souhaitent rejoindre
l’aéroport, pour aller chercher un proche, partir en voyage ou y travailler.
Une histoire mouvementée et
jamais couronnée de succès !
Dès l’ouverture de l’aéroport de Roissy
en 1974, la question de sa desserte ferroviaire est posée. Elle est résolue 2 ans plus
tard par la mise en service de la navette
« ROISSY RAIL », qui dessert un pôle de
services implanté au milieu de l’aéroport
mais pas l’unique terminal aéroportuaire de
l’époque : ROISSY 1. Du fait de cette rupture de charge pour les voyageurs aériens,
le succès n’est évidemment pas au rendezvous !
A partir de 1983, la navette est intégrée au
RER B, ce qui ouvre aux voyageurs d’autres
destinations parisiennes que la Gare du
Nord. Entre-temps, dès 1977, les missions
directes entre l’aéroport et la Gare du Nord,
intercalées entre les missions omnibus de la
ligne de RER B, sont supprimées pour fréquentation faible et parce qu’elle gênaient
les travaux d’intercirculation en gare de
Paris-Nord.
En 1994, l’erreur de conception initiale
est partiellement réparée puisque la ligne
RER est prolongée à ROISSY 2 pour y
desservir les aérogares 2A à 2H progressivement mises en service. Des missions directes sont réintroduites, mais uniquement
aux heures creuses, de 9h00 à 15h30 envi-
ron. Néanmoins, les voyageurs aériens se
plaignent de plus en plus de la longueur des
temps de parcours, assurés le plus souvent
en trains omnibus où certains ne se sentent
pas en complète sécurité.
La saga continue…
En 2000, un Groupement d’Intérêt Economique (ADP + SNCF + RFF) est créé
avec le but de se voir concéder la desserte
directe Gare de l’Est – Roissy 1 et 2, pour
un coût de 600 M€ et au tarif de 14/16 €.
Ce projet fut présenté par son promoteur en
2001 à l’assemblée générale de la FNAUT
Ile-de-France à Saint-Denis. Le tracé souterrain sous le canal de l’Ourcq débouchait
au Sud de l’aéroport non loin de ROISSY 2
et l’ouverture était envisagée pour 2012.
Le débat public de 2003 donna, notamment sous l’influence de la FNAUT et d’association locales, une nouvelle orientation
au projet, qui de majoritairement souterrain devint compatible avec les voies et les
circulations des Transiliens de la ligne K
vers Crépy-en-Valois. Ce nouveau tracé
exige néanmoins un raccordement à Mitry
pour accéder aux gares aéroportuaires et
surtout un souterrain à Paris pour raccorder les voies Crépy aux voies à quai de la
Gare de l’Est.
C’est ce projet que l’Etat, par l’article 2 de la loi du 5 janvier 2006, a sorti du giron du STIF pour le concéder
au plus offrant dans le cadre d’un PPP
(Partenariat Public-Privé). Cette procédure, qui évitait les mises de fonds
publiques, n’eut pas plus de succès que
les tentatives précédentes et le PPP
s’acheva piteusement par abandon du
seul candidat concessionnaire : Vinci.
Il faut dire que la barque était chargée :
conduite assurée par la SNCF, coûts
de construction sous-évalués, projets
concurrents se multipliant : voies réservées sur autoroutes, prémices de desserte par le Grand Paris Express… et
surtout, ce PPP ignorait superbement
les nombreux problèmes et dysfonctionnements qu’enduraient les voyageurs du RER B au Nord de Paris !
Depuis 2007, ce même projet, objet
d’une déclaration d’utilité publique
prise en 2003 et dénommé CDG
Express avec virgules (au nord et au
sud), fait l’objet de rapports successifs : consultation et rapport Gourgeon,
rapport Canépa, nouvelle étude mixte
RATP/SNCF/ADP/RFF, etc. qui se
suivent et ne débouchent jamais sur
une solution techniquement, juridiquement et économiquement viable.
AUT-infos n°120 - sept. - nov. 2013 x 5
A’REX Express (photo communiquée par Yves Boutry)
Aujourd’hui, une énième étude, restant
dans le cadre de la DUP de 2003, est en
cours au Ministère des transports pour
tenter d’inciter ADP et RFF à trouver,
dans les circonstances actuelles, les fonds
nécessaires au lancement du projet.
L’unique avancée, c’est le fait de pouvoir
affirmer que la problématique des voyageurs du RER B est résolue par la mise en
service de l’exploitation tout omnibus du
RER B Nord + ! Nous restons dubitatifs
devant cette conclusion, un peu hâtive à
notre avis.
Errare humanum est,
perseverare diabolicum !
Telle est la conclusion à laquelle la
FNAUT arrive logiquement après 40 ans
de solutions partielles et insatisfaisantes
et bientôt 14 années d’atermoiements
en vue de décider enfin d’une solution
directe efficace et donnant une bonne
image de la France à nos compatriotes et
aux voyageurs étrangers qui fréquentent
les deux aéroports franciliens !
Finalement, est-il bien nécessaire
de mettre 15 minutes pour, toutes les
15 minutes, gagner Paris ou l’aéroport ?
Et ceci pour attendre 2 à 3 heures son
avion ! Est-il commode d’arriver à la
Gare de l’Est, pas formidablement reliée
aux réseaux de transports parisiens et
notamment aux RER ? Est-il raisonnable
d’en arriver à proposer un tarif – quelque
peu délirant – de 24/26 € (soit environ
100 € pour une famille) ! Et de ponctionner ADP ou RFF, déjà l’un et l’autre très
fortement endettés, ou d’augmenter les
taxes aéroportuaires au risque de mettre
Air France encore plus en péril ?
En Corée du Sud, l’aéroport d’Inchéon
est relié à Séoul par une ligne de RER sur
laquelle circulent 5 à 7 trains omnibus
par heure, ainsi qu’un train sans arrêt intermédiaire cadencé rigoureusement aux
30 minutes, dénommé A’REX Express
(voir photo). Ce direct très confortable
dispose d’espaces pour les bagages et
de la présence d’hôtesses qui peuvent
renseigner et promouvoir la capitale de
la Corée ! Ne pourrions-nous pas nous
inspirer de cette remarquable réussite au
pays du matin calme plutôt que de nous
obstiner sur un projet « haut de gamme »
illusoire ?
La solution d’un CDG Express
« light » a déjà été explorée par la RATP
en 2011 lorsqu’elle n’a pas obtenu de
pouvoir prolonger la ligne 14 du métro
à Roissy-Charles de Gaulle. Cette tentative a vite été bloquée par la SNCF pour
de soi-disant difficultés à atteindre la
gare du Nord et à y disposer d’un quai.
En effet, ce projet « light » reposait sur
une arrivée/départ en Gare du Nord et
un accès aux 2 gares aéroportuaires de
Roissy par l’utilisation partagée des voies
de la ligne B du RER à partir d’Aulnaysous-Bois en créant le saut de mouton
adéquat. Le coût en était 5 à 6 fois moins
élevé que le projet avec virgules.
Après comparaison avec quelques
gares européennes de configuration similaire à la gare du Nord (nombre de voies
à quai, de voies d’accès au faisceau de la
gare, ampleur du trafic), nous pensons
qu’en insufflant un peu d’intelligence
informatique, il serait possible d’accueillir une desserte demi-horaire de qualité
à la gare du Nord, donnant ainsi enfin à
la capitale la desserte aéroportuaire qui
lui manque pour un coût limité et donc
finançable.
Un tiens vaut mieux que deux
tu l’auras !
La FNAUT Ile-de-France va tenter, en
promouvant ce type de desserte « light »
réalisable bien avant 2020 et en oubliant l’obstination contre-productive de
quelques administrations, de contribuer
à amorcer un épisode final positif à cette
saga d’échecs successifs de la desserte de
l’aéroport de Roissy-CDG.
Yves Boutry n
Communiqué de l’AUT : Non à la hausse de la TVA pour les transports en commun !
Le gouvernement a l’intention d’augmenter le taux de la TVA appliquée aux transports collectifs, qui passera de 7 à
10%. Cette hausse s’ajoutera à celle de 5,5 à 7% intervenue en 2012, soit un quasi-doublement en 2 ans ! L’AUT ne comprend pas cette démarche, car les transports en commun constituent manifestement un produit de première nécessité,
en particulier en Ile-de-France. Ils sont indispensables à la population et notamment aux personnes les plus fragiles pour
pouvoir travailler et se déplacer. De plus, la hausse de la TVA constituerait un signal-prix totalement contradictoire avec
les objectifs de report modal et de réduction de la consommation d’énergie prônés par ailleurs.
En Ile-de-France, la hausse de la TVA représenterait près de 100 M€ de dépenses supplémentaires. Le Ministre de
l’Economie et des Finances a certes déclaré que « le crédit d’impôt compétitivité emploi (CICE) bénéficiant au secteur
du transport collectif sera supérieur à la hausse de TVA que ce secteur supportera. Il n’y a donc pas de raison que les prix
augmentent ». Nous ne partageons pas cet optimisme. D’une part, parce que la RATP n’est pas concernée par le CICE.
D’autre part, parce qu’il est peu probable que la SNCF et les exploitants de bus membres d’OPTILE répercutent l’incidence du CICE sur le coût des prestations qu’ils facturent au STIF.
Le STIF ayant des marges de manœuvre budgétaires limitées, il est probable qu’il répercute une grande partie de la
hausse de la TVA sur le prix des abonnements Navigo et des tickets, en plus de la hausse habituelle liée à l’inflation. Le
risque d’une hausse des tarifs supérieure à 5% dès le 1er janvier prochain est donc réel. Elle réduirait un peu plus le
pouvoir d’achat des usagers et accroîtrait leur exaspération. Alors que la hausse de la TVA doit encore être examinée au
Sénat, nous demandons aux parlementaires et au gouvernement d’annuler cette mesure.
6 x AUT-infos n°120 - sept. - nov. 2013
Usagers
A C T I O N S
LIGNE 13 DU MÉTRO
courrier
L’homme plus fiable que la machine
Je voudrais apporter mon témoignage sur une
situation vécue hier matin (jeudi 19/09) en gare du
Nord, que je considère comme INADMISSIBLE.
J’arrive à l’heure prévue, 9h32, par un Intercités
que j’ai pris à Clermont de l’Oise. Mais pour poursuivre mon voyage vers Antony, il me faudra plus
de 20 minutes pour obtenir un ticket ! TOUS les
guichets sont fermés ; sur 5 machines, 2 seulement
fonctionnent ; imaginez les queues devant chacune.
Tout à coup, 3 machines s’allument : «en service» ;
plusieurs personnes (dont moi-même) se déplacent,
ce qui ne nous aura servi qu’à perdre notre place initiale dans la queue, les 3 machines ne fonctionnant
toujours pas, malgré leur annonce ! D’autres voyageurs, même prévenus par nous, mais incrédules,
se feront encore «avoir» sur les machines prétendues
«en service». Heureusement, je n’étais pas pressée,
ce qui n’est pas toujours le cas (correspondance
pour une autre gare). Je sais que partout on réduit
le personnel pour faire des économies et qu’on le
remplace par des machines qui ne se mettent pas
en grève. Mais si, elles tombent en panne ! Est-ce
que l’électronique et l’informatique ne coûtent pas
encore plus cher que les personnes ?
Monique Prétot
RER B omnibus :
pas toujours une bonne idée
Usagère du RER B, je vous écris pour faire le
point au bout d’un mois de fonctionnement avec les
trains omnibus sur cette ligne. Pour moi, c’est un
désagrément de plus qui s’ajoute à la longue liste
de ceux que nous supportons quotidiennement. Je
ne suis pas la seule à penser ainsi : tous ceux à qui
j’en ai parlé partagent mon point de vue. (... ) Je
dois partir plus tôt tous les jours pour arriver à la
même heure, avec la crainte de faire le trajet debout.
Travaillant après Aulnay-sous-Bois, sur le plan de
la fréquence, je ne vois pas de différence avec les horaires précédents. Par contre, on ne comprend pas
pourquoi la rame ayant pour terminus La PlaineStade de France existe toujours alors que les voitures sont aux trois quarts vides ! (…) J’en profite
aussi pour vous dire combien les nouvelles voitures
mises en circulation l’an dernier sont désagréables
avec la diminution du nombre de sièges (d’ailleurs
aussi inconfortables que les appuis dorsaux) et ces
emplacements pour les bagages qui sont peu compatibles avec vos consignes de vigilance « Attentifs
ensemble ».
Annie Quintard
L’AUT a participé le 9 octobre au comité de suivi de la ligne 13 présidé par
Pierre Serne, vice-président chargé des
transports au STIF et à la Région. Il
ressort de l’intervention du directeur
de la ligne, Bruno Dumontet, qu’elle
se maintient depuis un an, mais le
niveau de performance reste fragile.
Au moindre grain de sable c’est la
paralysie. Un gros effort est fait pour
la communication et la propreté va
s’améliorer (on jugera). Les portes
palières évitent les intrusions sur les
voies, alors pourquoi équiper seulement le tronçon central ? C’est la question récurrente que les comités d’utilisateurs des deux branches au nord et
nous-mêmes posons. Réponse aussi
récurrente : il n’est pas envisageable de
dégrader le service actuel alors qu’on
introduit « Ouragan », cette arlésienne
dont on nous rebat les oreilles depuis
au moins quinze ans. C’est un système
qui permet de réguler les trains dans un
premier temps, et peut-être de réduire
leur espacement par la suite. Il devait
être mis en service en juin 2013, mais
il faudra attendre encore au moins dix
mois, le temps d’équiper l’ensemble
des rames… si tout se passe bien. A
partir de 2015, Pierre Serne n’exclut
pas l’installation de portes palières
supplémentaires.
Autre sujet : la saturation des trains
et l’impossibilité d’augmenter le
nombre de voyageurs, même en supprimant quelques places assises, car le
matériel ne supporterait pas de charge
supplémentaire. A quand la sonnerie
pour surcharge comme dans un ascenseur ?
Quant à la date de mise en service
du prolongement de la ligne 14 jusqu’à
Mairie de Saint-Ouen, le STIF et la
RATP ne sont pas sur la même longueur d’onde : pour le STIF, c’est « à
l’horizon 2017 », affirme Pierre Serne
avec vigueur ; pour la RATP, c’est impossible avant 2018, mais on creusera
de toute façon le tunnel jusqu’à Pleyel.
VOIE BUS SUR L’A10 VERS MASSY.
L’AUT a adressé une lettre au Président du Conseil régional pour plaider en faveur de l’aménagement d’une
voie dédiée aux bus sur l’autoroute
A10 au sud de la gare de Massy, au
moins dans le sens province-Paris
fréquemment saturé. En effet, cette
section d’autoroute est l’une des plus
fréquentée par des bus : lignes express
Massy – Dourdan et Massy – Evry,
desserte de la ville des Ulis et de la
zone d’emplois de Courtabœuf. Le
E N
B R E F
projet de TCSP Massy – Les Ulis, inscrit au SDRIF et au PDUIF, ne pourra
se concrétiser à court terme du fait
du besoin préalable de réaménager le
« ring des Ulis ». En revanche, l’étude
de 300 000 € que la Région a cofinancée avec l’Etat a confirmé la faisabilité
d’une première phase constituée d’une
voie bus d’environ 3 km sur l’A10 vers
Massy. Il nous apparaît donc essentiel
de concrétiser cette première phase
d’ici 2015, puisqu’elle est d’un coût raisonnable (inférieur à 10 M€) au regard
des avantages offerts pour des milliers
d’usagers. C’est pourquoi l’AUT souhaite que la Région confirme son soutien, notamment financier, à ce projet,
en lien avec l’Etat et le département de
l’Essonne.
Une information voyageur illisible
(photo : Marc Debrincat)
PROLONGEMENT DE LA LIGNE 11
À ROSNY-BOIS PERRIER
L’AUT a formulé un avis dans le cadre
de l’enquête préalable. Elle approuve
globalement ce projet qui améliorera
le maillage du réseau et desservira des
secteurs encore mal irrigués par les
transports en commun. Elle s’étonne
toutefois qu’aucune mesure conservatoire ne semble prise en vue de la
future correspondance avec la ligne 9
prolongée à la station « Hôpital », ni en
vue de la réalisation au moindre coût
de la seconde étape du prolongement,
jusqu’à Noisy-Champs. Le dimensionnement du Site de Maintenance et de
Remisage ne semble notamment pas
tenir compte de celle-ci. L’AUT regrette par ailleurs qu’à l’occasion du
renouvellement complet du matériel
roulant, le choix de la technologie sur
pneus, obsolète, onéreuse et énergivore, ait été reconduit.
AUT-infos n°120 - sept. - nov. 2013 x 7
Associations adhérentes
L’AMUTC, Association Montreuilloise des
Usagers des Transports Collectifs de l’Est Parisien (www.amutc.fr), milite pour un vrai réseau
maillé de bus, de trams et de métros (lignes 11, 9,
1 et 3) en correspondance avec les RER A et E et
la rocade M15 du Nouveau Grand Paris. Nous
nous sommes battus pour que des projets structurants arrivent enfin dans notre secteur avec les
prolongements de la ligne M11 et du tram T1. Le
prolongement du T1 reste toutefois menacé du
fait de la très forte contestation du tracé retenu
dans la traversée de Noisy-le-Sec. Nous continuons à nous battre pour le prolongement de la
ligne M9 (2 km) qui, avec deux correspondances,
maillerait le T1 et le M11. Nous militons pour
le bouclage de la rocade M15, qui est remis en
cause par la gare de Champigny Centre telle que
prévue par la SGP dans le projet actuellement à
l’enquête publique, inacceptable en l’état. Par ailleurs, nous voulons des bus plus fréquents, réguliers et confortables. Nous demandons également
des tickets « bus ET métro », dans l’attente d’une
zone tarifaire « Ile-de-France ». Enfin, l’AMUTC
agit pour améliorer l’accès des personnes à mobilité réduite aux différents modes de transports.
LE CADEB, Collectif d’Associations de Défense de l’Environnement de la Boucle de Montesson (www.cadeb.org), est un collectif agréé qui
regroupe une vingtaine d’associations d’environnement. Compte tenu des larges convergences
de vues sur la problématique des transports, le
CADEB est adhérent à l’AUT depuis 2008. Le
collectif exerce son activité dans les Yvelines,
principalement dans la Boucle de Montesson et
ses alentours. Ce territoire proche de La Défense,
enclavé dans une boucle de la Seine, est desservi
par le RER A, à la limite de la saturation. En
2008, le CADEB a participé à la campagne de
signatures avec l’AUT pour demander la généralisation des rames à deux niveaux. Avec l’AUT,
nous soutenons plusieurs projets ferroviaires qui
impacteront notre territoire. Tout d’abord, la
Tangentielle Nord, tram-train qui contournera
Paris par le nord et aura un terminus dans la
Boucle, à Sartrouville. Ensuite, le prolongement à
l’ouest du RER E, avec des arrêts dans la Boucle,
obtenus grâce à une large mobilisation des associations et des élus. Enfin, à une échéance plus
lointaine, la ligne nouvelle Paris-Normandie, qui,
en séparant les flux, permettra de retrouver des
capacités pour les liaisons de proximité.
fnaut infos Ile-de-France
ISSN 1254-3004 Dépôt légal : 0197
Bulletin rédigé par
AUT-FNAUT Ile-de-France
32, rue Raymond Losserand 75014 Paris
tél : 01 43 35 22 23 — fax : 01 43 35 14 06
aut@aut-idf.org - www.aut-idf.org
Directeur de publication : Simone Bigorgne
Comité de rédaction :
Jacques Scornaux (rédacteur en chef),
Camille Lalande, Bernard Gobitz
Abonnement pour 6 numéros par an :
Administrations, sociétés, organismes : 30 €
Individuels, associatifs : 13 €
Prix du numéro : 2,30 €
Imprimerie : Sipap Oudin 86061 Poitiers cedex
8 x AUT-infos n°120 - sept. - nov. 2013
CIRCULE, Comité d’Initiative pour le Rassemblement et la Concertation des Usagers
de la Ligne C en Essonne (www.circule.org),
est une association d’usagers de la ligne C du
RER. Il est composé de bénévoles dont le but
est d’aider les usagers et de travailler à leur côté
et en collaboration avec la SNCF et le STIF
afin d’améliorer les conditions de transport.
Nos objectifs sont :
l de faire entendre la voix des usagers de la
ligne C du RER auprès des différentes institutions ;
l de promouvoir la ponctualité de cette ligne
en intervenant auprès des institutions concernées et en veillant à ce qu’elles respectent leurs
engagements ;
l d’intercéder auprès des instances afin
qu’elles améliorent la gestion des situations
perturbées ;
l de demander l’amélioration de l’information
aux voyageurs notamment dans ces situations ;
l de réclamer une tarification incitative à l’utilisation des transports en commun ;
l de promouvoir le confort des usagers (propreté, sécurité, lisibilité…) ;
l de participer aux projets d’évolution des
transports en commun.
SADUR, Soutien Associatif des Usagers
Révoltés (www.sadur.org), a été créée en
2005, afin d’informer et de représenter les usagers du RER D. Notre objectif : contribuer à
l’amélioration des conditions de transport sur
l’ensemble de la ligne, en évitant de faire progresser une branche au détriment d’une autre
et d’opposer ainsi les usagers entre eux. Notre
première mission consiste à informer. Nous
décodons les textes officiels publiés, souvent
très techniques, pour qu’ils deviennent accessibles à tous. L’un des principaux problèmes
de la ligne étant son irrégularité, nous avons
mis en place notre propre outil de mesure, afin
d’effectuer des relevés des retards des trains.
Chaque trimestre, nous publions sur notre
site la météo de la ligne D avec les statistiques
collectées. Les aménagements nécessaires à
l’amélioration du trafic sur la ligne, tels que le
doublement du tunnel entre Châtelet et Gare
du Nord, sont lourds et coûteux. À nos yeux,
le développement du projet du Grand Paris
Express n’est pas l’unique priorité. Les investissements doivent également bénéficier à la
remise à niveau des autres infrastructures, sous
peine de créer un réseau à deux vitesses. Nous
échangeons fréquemment avec les organismes
impliqués dans la gestion de la ligne (Transilien, SNCF, RFF, STIF), afin d’analyser les
problèmes et de proposer des solutions. L’association est en contact régulier avec les élus locaux. Nous participons aux débats et aux réunions publiques pour faire avancer les dossiers.
Nous exprimons notre point de vue, et parfois
nous parvenons à faire évoluer une proposition. Par exemple, notre souhait de créer un
second quai dans la future gare de Pompadour,
dont l’équipement prévu est insuffisant, a été
entendu. Des études vont être lancées.
L’opération témoins
de ligne
Depuis l’an 2000, l’AUT mène avec des partenaires institutionnels une opération intitulée
« Témoins de ligne RATP ». Elle a été initiée à
l’époque par l’AUT pour faire face à des réclamations incessantes sur divers points de dysfonctionnement du réseau RATP influant sur
la qualité de service. Jean Macheras prit les
choses en main et conçut un projet où l’usager
devenait acteur plutôt que râleur. Celui-ci fut
soumis au service de la RATP chargé des relations avec les associations de consommateurs.
Le projet a séduit la RATP, qui l’a étudié. Un
modus operandi a été défini et l’opération a
pris forme et vie. Elle a évolué au fil des années, avec l’arrivée massive de l’informatique
dans nos vies, puis du numérique.
En 2012, la RATP dans le cadre de sa restructuration interne, a tenté de s’affranchir
de cette charge de travail qu’était l’opération
« Témoins ». C’est à ce moment que le STIF
s’est dit intéressé de la poursuivre. Un protocole tripartite (STIF, AUT, RATP), impliquant de
nouvelles évolutions de l’opération, a été élaboré et signé fin 2012.
En quoi consiste cette opération ?
Segmentée en 6 items (critères) concernant
la qualité de service (ponctualité, information, accessibilité, sécurité, propreté, vente),
elle recueille les témoignages de voyageurs
lambda, inscrits dans notre fichier « témoins
de ligne », volontaires (et bénévoles) pour nous
communiquer certains problèmes rencontrés
durant leurs trajets quotidiens. Les témoignages recueillis sont classés selon les critères,
relus, synthétisés et envoyés mensuellement
sous forme de rapport à la RATP et au STIF.
La RATP s’engage à répondre à tous les témoignages, soit par écrit soit oralement, et fait en
sorte que ceux relatifs à certains dysfonctionnements de nature purement technique soient
directement transmis aux services concernés
des directions de centres-bus/tram, de lignes
de métro et de lignes de RER.
Chaque année est édité un bilan reprenant les
chiffres de l’année écoulée et présentant des
témoignages significatifs de cette période, ainsi
que des cas concrets d’améliorations générées
suite à des témoignages reçus.
A ce jour, le panel de témoins tourne autour
de 750 inscrits, dont 300 actifs réels, plus ou
moins réguliers. La périodicité des témoignages
peut varier d’un témoin à l’autre, d’un de temps
à autre à un, voire plusieurs, par semaine ; leur
mode de transmission va de la lettre manuscrite
jusqu’au message via smartphone, en passant
par le message en ligne depuis le site de l’AUT
ou la fiche de témoignage normalisée, téléchargeable et transmise par courriel.
L’avenir de cette opération, concurrencée par
des blogs, des forums, des tchats et des tweets,
plus revendicatifs (râleurs) que constructifs
(acteurs), est dans une évolution vers des applications réellement adaptées aux avancées technologiques et à sa philosophie.
Gilles Durand n