CIRCULAR DE ASESORAMIENTO CA: 21-1205-2014 FECHA: 07

“Decenio de las Personas con Discapacidad en el Perú”
"Año de la Promoción de la Industria Responsable y del Compromiso Climático"
CIRCULAR DE ASESORAMIENTO
CA: 21-1205-2014
FECHA: 07/10/2014
REVISION: Original
REVISADA POR: DSA/ DGAC
TEMA:
1.
CERTIFICACION Y TRAZABILIDAD DE ARTÍCULOS AERONAUTICOS:
PARTES, MATERIALES COMPONENTES O ACCESORIOS
PROPÓSITO
El objetivo de esta Circular de Asesoramiento (CA) es proporcionar las pautas, guías,
orientación e información necesaria para poder implementar el cumplimiento de los
requerimientos establecidos en las secciones 21.1205 y 21.1210 de la RAP 21.
Consecuentemente los lineamientos contenidos permitirán que el personal vinculado a
la adquisición, inspección de recepción, aceptación, compra e instalación de partes,
materiales y componentes en aeronaves; reconozcan si dichos artículos aeronáuticos
cumplen con los requisitos de las normas antes señaladas.
Por este motivo la DGAC recomienda enfáticamente se incluyan los procedimientos
aquí descritos en el MCM de los explotadores y MOM de las OMA.
2.
REVISION
Esta CA: cancela la CA. 21-508 – 02 Revisión Nº 1.
3.
APLICABILIDAD
Esta CA se aplica a todo solicitante de un AOC así como a todos los Operadores y
Explotadores Aéreos, Organizaciones de Mantenimiento Aprobado – OMA.
4.
REQUERIMIENTOS REGULATORIOS
Esta CA proporciona algunos medios aceptables para la DGAC, para el cumplimiento
con la RAP 21 en las siguientes secciones:
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RAP 21.1205:
Aceptación para importación de componentes de aeronaves
excepto motores y hélices.
RAP 21.1210:
Aceptación de partes para reemplazo o modificaciones; y
materiales, partes, procesos y componentes.
NOTA:
El uso indebido y en contraposición con los procedimientos descritos en
esta CA (en referencia a componentes, partes y materiales), transgrede lo
dispuesto por la RAP 21.1205 y 21.1210. Así mismo, la falsificación de
solicitudes, reportes o registros vinculados con lo anterior es base para las
sanciones indicadas en la RAP 21.010 (b).
5.
DEFINICIONES y ABREVIATURAS
5.1
Definiciones
Para efectos de esta CA se asumen las siguientes definiciones:
Aeronavegabilidad: Condición técnica y legal de una aeronave para volar en
condición segura. La aeronave debe cumplir dos condiciones:
a)
b)
Conforma o corresponde con su Certificado Tipo (CT) o su diseño tipo, es decir
cuando la configuración de la aeronave y los componentes instalados son
consistentes con los planos, especificaciones y otra información técnica que es
parte del CT y podría incluir cualquier alteración incorporada por medio de un
Certificado Tipo Suplementario(STC) y Aprobación de Campo.
Debe estar en condiciones de realizar una operación segura; esto se refiere a la
condición de la aeronave relativa al desgaste y deterioro.
Ejemplos: corrosión de la superficie del fuselaje, burbujas, rajaduras o
delaminación de parabrisas, fuga de fluidos, desgaste de llantas, etc.
Artículo Aeronáutico: Es Material, Parte, Componente o Accesorios de uso en un
producto aeronáutico.
Certificado de Conformidad de Mantenimiento - CCM: Es el documento que
acredita que el mantenimiento ha sido realizado adecuadamente por el personal
autorizado, para certificar a nombre de la Organización de Mantenimiento – OMA, de
acuerdo a los procedimientos especificados en el Manual de Organización de
Mantenimiento- MOM.
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Certificación de un Explotador u OMA: El cumplimiento por parte del operador u
OMA de ciertos requisitos legales y técnicos (estándar DGAC) para realizar
actividades aéreas con un alto grado o nivel de seguridad.
Certificado Tipo (CT): Es el documento emitido por la Autoridad Aeronáutica del
Estado de diseño/certificación, que garantiza que la aeronave, motor de aeronave o
hélice, cumple con los códigos de aeronavegabilidad establecidos o adoptados por el
Estado de diseño. (Ver la RAP 21.120).
Certificado Tipo Suplementario (STC): Es el documento emitido por la Autoridad
Aeronáutica del Estado de diseño/certificación, que garantiza que una aeronave,
motor de aeronave o hélice puede realizar su operación con seguridad luego de
habérsele realizado una alteración mayor a su diseño tipo.
Códigos de Aeronavegabilidad: Son estándares de aeronavegabilidad o requisitos
mínimos para certificar el diseño y/o certificación de una aeronave, motor de aeronave
o hélice, expresado en ecuaciones matemáticas, ingeniería aeronáutica, estudios de
materiales, pruebas, niveles o estándares mínimos entre otros (Ver la RAP 21.120).
Como Esté (“as is”): Término que se usa por lo general en un acto de venta para
señalar que dicha transacción se hace “como se encuentra” el producto o parte, es
decir desconociendo su historial y la condición actual y por lo tanto desconociéndose
cualquier garantía en la venta. “Como esta” denota que el vendedor está vendiendo, y
el comprador está comprando un artículo en cualquier condición aceptando el artículo
“con todos los defectos”, evidentes o no evidentes.
Componente de aeronave: Todo equipo, instrumento, sistema, incluyendo motor,
hélice o parte de una aeronave que, una vez instalado en ésta, es esencial para su
funcionamiento.
Datos de mantenimiento aceptables: Cualquier dato técnico que comprenda
métodos y prácticas aceptables por la DGAC y que puedan ser usados como base
para la aprobación de datos de mantenimiento.
Los Manuales de Mantenimiento, el manual de la OMA RAP 145, las Circulares de
Asesoramiento, son datos de mantenimiento aceptables.
Datos de mantenimiento aprobados: Cualquier dato técnico que haya sido
específicamente aprobado por la DGAC; o también:
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Las especificaciones de los Certificados de Tipo y de los Certificados de Tipo
Suplementarios, las Directrices de Aeronavegabilidad, los manuales de la
organización que posee el certificado de Tipo, cuando sea específicamente indicado,
son datos de mantenimiento aprobados.
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú.
Diseño Tipo: Ver la RAP 21.160.
Explotador o Explotador de Servicios Aéreos: Es el poseedor de un AOC, o
certificado equivalente, y por lo tanto ha culminado satisfactoriamente un proceso de
certificación.
Overhaul: Es el restablecimiento de una aeronave o componente de aeronave por
inspección y reemplazo, de conformidad con un estándar aprobado para extender el
potencial operacional.
Partes No Aprobadas: Es una parte, componente, dispositivo o material no
certificado, es decir que no ha sido fabricado bajo un estándar, o reparado de acuerdo
a la RAP 145, o equivalente, aceptable para la DGAC, que no corresponden a un
diseño aprobado, o que pueden no cumplir con las normas y especificaciones de la
industria aeronáutica. Así mismo, deben cumplir con los requerimientos de aceptación
según las RAP 21.1205 y 21.1210. Por lo tanto, no deben ser instalados en un
producto con Certificado Tipo.
Producto: Es la aeronave, motor de aeronave o, hélice.
CAA: Civil Aviation Authority (Autoridad Aeronáutica).
FAA: Administración Federal de Aviación de Estados Unidos
PMA: Part Manufacturer Approval.
RAP: Regulaciones Aeronáuticas del Perú.
TBI: Tiempo entre inspección (Time Between Inspection).
TBO: Tiempo entre Overhaul (Time Between Overhaul).
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TBT: Tiempo entre prueba (Time Between Test).
TSO: Technical Standard Order.
6.
ANTECEDENTES.
La DGAC ha aceptado como Código de Aeronavegabilidad los correspondientes de la
FAA de USA y EASA Europeo según la RAP 21.120. Esto para efectos de certificación
circunscribe el campo de acción e información de la DGAC a dichas Autoridades
Aéreas, por este motivo la mayoría de la información de referencia utilizada es de la
FAA y de la EASA, de donde los Inspectores DGAC reciben instrucción.
Esta CA está orientada a brindar información sobre certificación y trazabilidad de las
partes, componentes, dispositivos, materiales, etc., sin entrar mucho en detalles de
certificación de aeronave, motor de aeronave y hélice.
Las partes no aprobadas para aviación, a diferencia de las partes aprobadas no son
de la misma calidad (estándares y requisitos de fabricación) o carecen de los
documentos
que
certifiquen
sus
condiciones
de
aeronavegabilidad.
Desafortunadamente, las partes no aprobadas no son fáciles de detectar ya que los
fabricantes y distribuidores que funcionan al margen de la ley hacen un trabajo casi
perfecto para duplicar materiales, Números de Parte (N/P), Números de Serie (N/S),
etc., que coinciden con las partes aprobadas.
Otra dificultad es que algunas partes no aprobadas pueden estar disponibles a través
de contratistas y subcontratistas que abastecen bajo licencia a los fabricantes
debidamente certificados, que es una modalidad de la FAA. Por lo que sin una
inspección detallada o un análisis de materiales, las partes no aprobadas pueden
entrar al sistema de abastecimiento de materiales aeronáuticos.
La mayoría de los distribuidores de partes para aeronaves, compañías de venta de
aviones, distribuidores de partes electrónicas para aviación, etc., no están sujetos a
control, por lo que no requieren establecer la condición de aeronavegabilidad de las
partes que ellos ofrecen o venden.
Las partes usadas que son limitadas por tiempo pueden ofrecerse a la venta con
registros, documentos y datos falsificados. Esto hace dif ícil determinar o
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verificar los tiempos reales remanentes para una operación segura. Estas partes
pueden provenir de poseedores de partes aeronáuticas por venta, rechazo, o
transferencia de éstas. Las partes desechadas (“Scrap”) pueden ser reparadas o
acondicionadas por ciertos distribuidores (“Brokers/Dealers”) para dar la apariencia de
estar útiles para servicio y venderlas en “condición de aeronavegabilidad” a precios
muy atractivos. Es importante tener presente que el costo de un producto aeronáutico
está precisamente vinculado con el hecho de que sea un producto para uso
aeronáutico, es decir que esté certificado (aprobado).
El empleo de partes no aprobadas pone en riesgo las condiciones de certificación de
las aeronaves, sus motores y componentes pudiendo provocar una falla catastrófica
que lleve a la pérdida de la aeronave, sus seguros y más aún, la vida de personas.
Por lo anterior, se ha actualizado la presente Circular de Asesoramiento (CA) para
difusión entre todo el personal relacionado directa o indirectamente con el material
aeronáutico.
Esta CA también ha sido desarrollada con la finalidad de asistir a los involucrados en
la definición y utilización de los conceptos y términos básicos que permitan:
-
Identificar las regulaciones de la DGAC o de otras Autoridades de Aviación
Civil - AAC que establecen la aeronavegabilidad de las partes y material
aeronáutico.
-
Conocer la clasificación de los productos aeronáuticos que empleamos.
-
Conocer la clasificación de proveedores de productos aeronáuticos.
-
Conocer los requerimientos de identificación de partes aprobadas.
-
Conocer los documentos empleados para certificar la aeronavegabilidad de
productos nuevos importados.
-
Identificar a las personas autorizadas para reparar, reconstruir, alterar o
efectuar mantenimiento preventivo y aprobar el retorno al servicio.
-
Conocer los documentos empleados para certificar la aeronavegabilidad de
partes reparadas o probadas (“bench test”).
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7.
Contar con la documentación que certifique la aeronavegabilidad y del material
aeronáutico.
PROCEDIMIENTO.
A. CERTIFICACIÓN DE ARTÍCULOS AERONÁUTICOS.
1.
Introducción
En términos de esta CA entiéndase por certificación de un artículo aeronáutico,
sin considerar a la aeronave, motor de aeronave y hélice, a la aprobación de
fabricación por parte de la AAC del Estado de diseño y/o fabricación de dicho
artículo.
Esta aprobación avala y garantiza que es un artículo aeronáutico, y en algunos
casos autoriza el uso de estos artículos en las aeronaves, motores de
aeronave o hélices certificados.
Existen otros tipos de artículos, que a pesar de no ser certificados por la AAC,
se consideran partes aceptables y podrían ser instalados en una aeronave,
motor de aeronave o hélice. Estos artículos pueden ser:
a. Partes Estándar (tales como tuercas y pernos), que son partes y
materiales fabricados conformando una especificación conocida que
cumple con un estándar establecido (USA, otra extranjera o de un
fabricante) y aceptada por la industria aeronáutica. Estos estándares están
disponibles libremente sin costo por derechos de propiedad, tales como:
National Aerospace Standards (NAS), Air Force-Navy Aeronautical
Standard (AN), Society of Automotive Engineers (SAE), Aerospace
Standard (AS), Military Standard (MS), etc.; la cual no incluye uniforme.
b. Partes Producidas por el Explotador o Propietario para Mantener o Alterar
sus Propios Productos, son partes producidas por el explotador o
propietario para instalarlas en sus propias aeronaves. Estas partes deberán
ser fabricadas de acuerdo a la información técnica y diseño que cumplen
con los requerimientos de la regulación bajo la cual el Certificado Tipo fue
emitido. Es considerado productor de una parte si éste controló el diseño,
fabricación o calidad de la parte. Participar en el diseño de una parte debe
incluir la supervisión de la fabricación o proporcionar
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al que va a fabricar la parte con lo siguiente: información técnica del diseño,
los materiales con que debe ser hecha la parte, proceso de fabricación,
métodos de ensamblaje o procedimientos de control de calidad.
c. Partes producidos por un país extranjero con quien se tiene un Convenio o
Acuerdo Bilateral, que permita la aceptación de partes.
d. Partes Producidos en una OMA, realizado durante una reparación con el
propósito de aprobar el Certificado de Conformidad de Mantenimiento –
CCM de un artículo con CT, las cuales no deben ser puestos a la venta en
forma separada.
e. Partes que han sido inspeccionadas y aprobadas por personas autorizadas
por la AAC respectiva para certificar que dichas partes cumplen con las
especificaciones de aeronavegabilidad. Existen documentos, como el
formato de certificación ATA 106 (ver muestra en el cuadro 1 de la página
26 del Apéndice de esta CA), que por sí mismos no acreditan la
certificación de una parte o material, sin embargo esta acreditación puede
ser hecha en este documento por personas debidamente autorizadas por la
AAC respectiva.
Algunas veces, especialmente en el caso de artículos aeronáuticos baratos,
la venta de dichos artículos se realiza en condiciones “Como Esté” (ver
definición), esta condición no brinda ninguna garantía. Es responsabilidad
de las personas encargadas de la adquisición de productos aeronáuticos en
general (en representación del explotador), que éstos cumplan todos los
requerimientos y tengan su certificación y/o trazabilidad, según sea
aplicable.
La certificación para partes aprobadas puede conseguirse de la siguiente
manera:
a. Conjuntamente durante el proceso de certificación de una aeronave, motor
de aeronave o hélice.
b. Como una aprobación de partes a un fabricante (PMA o equivalente).
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c. Como una autorización de orden técnica estándar (TSOA o equivalente).
2.
Certificación conjuntamente durante el proceso de certificación de una
aeronave, motor de aeronave o hélice
Algunas partes, componentes o dispositivos de las aeronaves son fabricadas
incluyéndolas en la certificación tipo de la aeronave. Esto no implica que el
fabricante de la aeronave necesariamente tenga que fabricarlos, sino que el
diseño de estas partes esté incluido en el CT de la aeronave, pudiendo ser
éstos fabricados por terceros. Esto ocurre con frecuencia con equipos de
aviónica o de los sistemas hidráulicos, neumáticos y otros.
Para tener una idea de cómo se realiza la producción de una aeronave bajo
esta modalidad, se presenta a continuación las siguientes definiciones:
a) Producción solamente bajo el certificado tipo (CT).
El titular de un CT puede necesitar producir algunos artículos, antes que
pueda recibir un Certificado de Producción (CP). Generalmente esto
sucede con un fabricante nuevo que ha comprado un CT, pero que no fue
el diseñador. Mientras se encuentra en proceso de calificar para un CP,
este fabricante necesitará fabricar algunos productos para demostrar a la
AAC (bajo el sistema FAA), que su sistema de fabricación puede duplicar
artículos que conformen o correspondan con el diseño tipo.
Un titular de CT que produce artículos bajo su CT por un periodo de
limitado, se le llama “producción solamente bajo el CT”.
Para la FAA, se limita a seis meses después de emitido el CT, con una
posible extensión de seis meses, y cada artículo individual debe ser
inspeccionado por un Inspector FAA de fabricación (DM IR). Se requiere
que el fabricante haga en este caso una declaración de conformidad (este
caso tiene su equivalente en la EASA, según la Subparte F “Producción sin
una Aprobación de Organización de Producción”).
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b) Producción solamente bajo el certificado tipo, con un sistema de
inspección de la producción
Para la FAA, después de seis meses de emitido el CT, se espera que el
fabricante obtenga un sistema de inspección de producción aprobado
(Approved Production Inspection System - APIS), el mismo que es de uso
indefinido, y se requiere que el fabricante haga una declaración de
conformidad. La FAA decidirá qué tan vigilado tener a este fabricante.
Para poder recibir un APIS el fabricante debe someter a la aprobación de la
FAA un manual que describa su sistema de inspección de producción (este
caso también tiene su equivalente en la EASA, según la Subparte F
“Producción sin una Aprobación de Organización de Producción”).
c) Producción bajo un Certificado de Producción (CP)
Un Certificado de Producción (CP) representa una aprobación de un
sistema de control de calidad que controla la producción de un artículo
aeronáutico, para asegurarse que cada artículo producido conforma o
corresponde con su diseño tipo aprobado.
El CP permite al solicitante fabricar artículo para la venta sin la necesidad
de la presencia de un Inspector FAA de fabricación (DMIR), para
inspeccionar cada aeronave o componente producido.
El titular de un CP puede obtener rápidamente un Certificado de
Aeronavegabilidad, sin tener que esperar la inspección de la FAA.
El titular de una aprobación de producción, por regulación de la FAA FAR
21, requiere que su sistema de control de calidad prevea un medio para
determinar si los productos proporcionados por sus proveedores conforman
o corresponden con la información técnica aprobada por la FAA y están en
condiciones para realizar una operación segura (este caso tiene su
equivalente en la EASA, según la Subparte G “Aprobación de Organización
de Producción para Productos, Partes y Dispositivos”).
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En todos los casos arriba indicados la aeronavegabilidad de las partes o
componentes aprobados durante la certificación tipo de la aeronave serán
responsabilidad del fabricante de la aeronave.
3.
Certificación como una aprobación de partes a un fabricante (PMA
equivalente).
o
La aprobación de fabricación de partes (PMA), se usa para aprobar el diseño y
fabricación de partes de reemplazo o repuesto. Los solicitantes de esta
aprobación son generalmente fabricantes de partes que pretenden vender
directamente al público. El fabricante de partes que vende solo al fabricante de
la aeronave, no requiere de un PMA debido a que estas partes son aprobadas
bajo un CT o CP.
Un PMA consiste realmente de dos aprobaciones:
a.
Aprobación del diseño.
b.
Aprobación de la producción.
Métodos de aprobación del diseño:
a.
Cálculos y reportes de pruebas, los mismos tipos de pruebas
requeridos para el CT de la aeronave; o
b.
Idéntico a uno aprobado; o
c.
Acuerdo de licencia, con el dueño del CT de la aeronave que cubre
a la parte; o
d.
Diseño aprobado por un STC.
Las tres primeras aprobaciones de diseño son generalmente usadas para
partes de reemplazo o repuesto. Si el solicitante de un PMA quiere fabricar y
vender partes modificadas, primero debe obtener un STC y luego el PMA.
4.
Certificación como una Autorización de una Orden Técnica Estándar
(TSOA o equivalente) – Material de uso aeronáutico
Muchos materiales, partes y dispositivos que se encuentran en la aeronave y
motor de aeronave; tales como radios, llantas, pilotos automáticos, registrador
de voces, asientos, instrumentos de vuelo, arrancadores, generadores,
mangueras, etc., pueden ser usados por diferentes fabricantes de aeronave y
motor de aeronave. Por esta razón, la FAA ha establecido estándares mínimos
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de performance para muchos de esos artículos; éstos son llamados Orden
Estándar Técnica (TSO).
Una Autorización de Orden Estándar Técnica (TSOA) es la autorización de
diseño y fabricación de estos materiales, partes y dispositivos. Estos artículos
pueden ser vendidos al público en general o a cualquier fabricante de aeronave
o motor de aeronave.
Al igual que un PMA, la autorización de TSO es una aprobación dual:
a.
Aprobación del diseño.
b.
Aprobación de la producción.
Otros comentarios acerca del TSOA:
a.
Los especialistas en certificación de la CAA de diseño estarán
menos involucrados que una certificación tipo.
5.
b.
Una autorización de TSO no es una aprobación para instalar y usar
el artículo significa que el artículo cumple con los estándares del
TSO.
c.
Cuando un TSO es parte de la configuración de una aeronave, esto
nos indica que en su oportunidad el fabricante demostró a la AAC
de diseño que dicho componente o dispositivo, y su respectiva
instalación, no afecta a la seguridad de la operación de dicha
aeronave. Por lo tanto, estos componentes o dispositivos (la misma
marca, modelo y/o número de parte o su intercambiable) pueden
ser instalados directamente a la aeronave.
d.
Cuando se realiza una alteración mayor de una aeronave, haciendo
la instalación de un componente o dispositivo TSO no instalado
durante la configuración de fábrica (diseño inicial), esta instalación
debe ser aprobada por la AAC a través de un STC o equivalente.
Este caso tiene su equivalente en la EASA, según la Sub-parte O
“Joint Technical Standard Order Authorization”.
Marcas de Identificación de Partes y Componentes
Marcas al PMA/JPA: Cada PMA/JPA debe ser marcado de acuerdo a la
regulación de la FAA FAR 45.15:
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a.
b.
c.
d.
Con las letras “FAA-PMA”.
Con el nombre y marca del poseedor del PMA.
Con el número de parte.
Con el nombre y modelo del producto certificado en el cual la parte es
elegible para su instalación (solo para la FAA).
Si la parte es muy pequeña para hacerle marcas, puede adjuntársele una
tarjeta con la información arriba indicada. Para visualizar esta identificación, ver
una muestra en el cuadro 2 de la página 27 del Apéndice de esta CA.
Marcas al TSO/JTSO: Cada TSO/JTSO debe ser marcado de acuerdo a la
regulación de la FAA FAR 21.607:
a. Con el nombre y dirección del fabricante.
b. Con la designación del modelo, número de parte, tipo o nombre del artículo.
c. Con el número de serie o fecha de fabricación del artículo, o ambos.
d. Con el correspondiente número de TSO.
Para visualizar esta identificación ver una muestra en la página 3 del
Apéndice de esta CA.
NOTA:
Las marcas PMA y TSO podrían ser consideradas como
sustento de la certificación del componente, cuando dichos
componentes se encuentran instalados en la aeronave
solamente y se encuentran apropiadamente inventariados. La
trazabilidad de su operación (en el caso de componentes
controlados) deberá estar documentada o ser demostrada
fehacientemente de una manera aceptable para la DGAC
(ejemplo: fecha de fabricación estampada en el componente,
cuando el control es calendario).
Marca a Partes Estándar: Cada parte estándar debe ser marcada de a las
recomendaciones especificadas en cada estándar de fabricación. Ver las
muestras en el cuadro 4 de la página 29 del Apéndice de esta CA para
visualizar algunos tipos de identificación aceptables.
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6.
Formato FAA 8130-3 y Form 1
El formato FAA 8130-3 o su equivalente EASA Form 1 (ver las muestras en los
cuadros 5 de la página 30, cuadro 6 y 7 de las páginas 31 del Apéndice de esta
CA), es el documento más recomendable para demostrar la certificación de los
productos aeronáuticos.
NOTA:
La tarjeta amarilla de servible (serviceable) puede ser considera
un documento aceptable para demostrar la certificación de un
artículo aeronáutico si dicha tarjeta incluye: la aprobación para el
Certificado de Conformidad de Mantenimiento – CCC al servicio,
el tipo de mantenimiento realizado, el nombre y número de la
OMA (certificado), esté habilitado para el mantenimiento
realizado y se adjunte a la tarjeta amarilla la orden de trabajo o
hallazgos de taller (Work Order ó Shop Findings).
Para efectos de exportación la FAA considera las siguientes definiciones:
a.
Producto Clase I, a la aeronave, motor de aeronave y hélice;
b.
Producto Clase II, es un componente mayor de un producto Clase I
cuya falla pondrá en peligro la seguridad de dicho producto Clase I,
también cualquier producto que ha sido fabricado y aprobado bajo un
TSO.
c.
Producto clase III, es una pequeña parte o conjunto menor cuya falla no
pondrá en peligro la seguridad de la aeronave.
Para visualizar los productos de clase I, II y III, ver la figura del cuadro 8 de la
página 32 del Apéndice de esta CA.
En el caso de productos Clase I, el documento que debe ser usado para
demostrar la certificación es el Certificado de Aeronavegabilidad para
Exportación (ver una muestra de un “Export Certificate of Airworthiness” en el
cuadro 9 de la página 33 del Apéndice de esta CA).
El formato FAA 8130-3 puede ser usado para:
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a. Determinación de conformidad (solo productos nuevos), examen y/o prueba
para determinar si es conforme con determinada información técnica, solo
emitido a requerimiento del país importador;
b. Identificación de productos nuevos, como partida de nacimiento, ayuda a
los clientes o distribuidores en la verificación de la certificación y sustento,
para ser usado por el fabricante debe revisar su sistema de calidad;
c. Aprobación de aeronavegabilidad para exportación para un producto Clase
II nuevo o recientemente sometido a Overhaul, firmado por un Inspector
FAA o designado;
d. Aprobación de aeronavegabilidad para exportación para un producto
usado, proveniente de una OMA o explotador aéreo, se requiere la
confirmación de la CAA del país importador;
e. Aprobación para retorno al servicio, para productos Clase II y III después
que se ha realizado mantenimiento o alteración por un explotador FAR 121
ó 135 u OMA FAR 145.
NOTA:
El formato FAA 8130-3 ó EASA Form 1 deberá adjuntar la orden
de trabajo o hallazgos de taller (Work Order ó Shop Findings),
este último documento es necesario para cumplir cabalmente
con los programas de análisis y vigilancia continua o programa
de confiabilidad.
Para ambos casos (productos Clase I, II y III), para un uso eficaz de dichos
documentos (certificado de aeronavegabilidad para exportación y formato FAA
8130-3), es conveniente y apropiado que se haya firmado un acuerdo bilateral
entre los países vinculados en una importación/exportación. Otra manera
podría consistir en la declaración del Estado importador de los requisitos que
considere necesario para los productos de importación, estos requisitos
pueden ser declarados utilizando como referencia la FAA AC 21-2 “Export
Airworthiness Approval Procedures”.
En aeronaves rusas la certificación y trazabilidad de una parte, componente o
dispositivo se le conoce como “pasaporte” (ver CA 21-1205-01. Una muestra
de un “pasaporte“ en los cuadros 10, 11, 12, 13 y 14 de la página 34 del
Apéndice de esta CA).
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NOTA:
Cuando se realiza una reparación o alteración mayor de un
componente clase II y/o III proveniente de USA, se deberá
adjuntar al formato FAA 8130-3, el formato FAA 337, según FAR
43.9.
Otros documentos complementarios
Teniendo en cuenta que la DGAC del Perú no tiene un acuerdo bilateral con los
países exportadores de repuestos, no ha declarado requisitos de importación y no
exige que los formatos FAA 8130-3 o EASA Form 1 se utilicen para certificar la
exportación; dichos formatos deberán contar con la mayor cantidad de documentos
complementarios, tales como:
a. Recibo de envío (Shipping ticket).
b. Factura (Invoice), ver una muestra en el cuadro 15 de la página 35 de Apéndice de
esta CA.
c. Lista de embalaje (Packing list), ver las muestras de “Packing List” y “Packing Slip”
en el cuadro 16 de la página 36 y cuadro 17 de la página 37 del Apéndice de esta
CA.
d. Autorización de envío directo (Direct ship authority), cuando el fabricante no esté
autorizado para venta directa al usuario.
NOTA:
La autorización de envío directo (direct ship authority) corresponde
generalmente cuando los fabricantes de partes proveedores del
fabricante de la aeronave certificada, que no tienen autorización para
venta directa, tienen una sobre producción (surplus).
e. Orden de trabajo o discrepancias de taller (Work Order o Shop Findings).
Certificación de partes estándar y otros materiales
Existen algunas partes y materiales cuyos documentos de certificación son los
indicados a continuación:
a. Partes estándar, que requieren de un certificado de conformidad (Certificate of
Conformance o Material Certificate), ver una muestra en el cuadro 18 de la página
38 del Apéndice de esta CA; sin embargo estas partes podrían incluirse dentro de
la certificación tipo de una aeronave (ver una muestra en el cuadro 19 de la página
39 del Apéndice de esta CA).
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b. Planchas de aluminio, cuya certificación consiste en un reporte certificado de
prueba o reporte certificado de inspección (Certified Test Report o Certified
Inspection Report), que consiste en pruebas de propiedades físicas y químicas del
material (ver una muestra en el cuadro 20 de la página 40 del Apéndice de esta
CA).
Nota: En casos específicos se pueden aceptar los formatos FAA 8130-3 o EASA
Form 1, siempre y cuando puedan ser rastreados al fabricante.
7.
Otros procedimientos aceptables para la DGAC
a.
En casos especiales y a solicitud del explotador podrían ser usados otros
documentos que demuestren la certificación y trazabilidad de partes,
componentes o dispositivos, tales como listados de componentes. En estos
casos, generalmente cuando se adquiere aeronaves de operadores europeos,
japoneses, etc., la DGAC debe verificar que el sistema de adquisición y control
de componentes de dicho explotador es adecuado y satisfactorio, siempre y
cuando esta modalidad de seguimiento y control fuese una práctica establecida
por dicho explotador y aprobada por la CAA respectiva.
b.
En el caso que un explotador requiera usar una parte, componente o
dispositivo (que no tiene certificación) de una aeronave de su flota
(Canibalización) para instalar en otra aeronave de su misma flota, y que no sea
controlada por tiempo límite o vida límite, una inspección deberá ser realizada
a la parte “canibalizada” para determinar su condición de aeronavegabilidad
por un OMA autorizado. Dependiendo de la parte, requerirá una prueba
funcional (si esta prueba está considerada en el manual de mantenimiento) y/o
una prueba operacional. Esta prueba deberá ser hecha antes de su remoción y
luego ser realizada una prueba funcional y/o operacional después de su
instalación. Todas estas pruebas deberán ser registradas.
NOTA:
En el caso que un explotador requiera usar una parte, componente o
dispositivo de una aeronave de su flota (Canibalización) para instalar en
otra aeronave, y que sea controlada por tiempo límite o vida límite (la
misma que deberá contar con sus respectivos documentos de
certificación). Los tiempos utilizados (registros de control de utilización)
deberá ser trasladada a la otra aeronave.
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c.
En el caso que un explotador requiera retirar una parte, componente o
dispositivo (que no tiene certificación) de una aeronave de su flota
(Canibalización) para ingresarla al almacén, y que no sea controlada por
tiempo límite y vida límite, ésta deberá ser sometida a una prueba de banco
por un OMA certificado en donde se apruebe su retorno al servicio.
d.
En caso que un explotador requiera retirar una parte, componente o dispositivo
(que no tiene certificación) de una aeronave de su flota (Canibalización) para
ingresarla al almacén, y que sea controlada por tiempo límite, ésta deberá ser
sometida a Overhaul o prueba, lo que corresponda, por un OMA certificado en
donde se apruebe su retorno al servicio y su tiempo a cero.
NOTA:
La DGAC no aceptará productos aeronáuticos de excedentes militares,
debido a que aunque se pudiera establecer que cumplen con los
estándares para los cuales fueron fabricados, debe establecerse su
intercambiabilidad con la parte original, debe haberse cumplido con
todas la Directivas de Aeronavegabilidad (AD) aplicables, debe
conocerse la vida límite (scrap), tiempo límite (TBO), tiempo y
condiciones de almacenaje, debe conocerse y certificarse las
modificaciones o partes reemplazadas, debe determinarse la
aeronavegabilidad de la aeronave debido a las maniobras
operacionales que podría haber sobre-esforzado la estructura u otros
componentes.
B. PRODUCTOS AERONÁUTICOS NO CERTIFICADOS
Se considera una parte No Aprobada (Bogus), no certificada o no apropiada para ser
instalada en un producto aeronáutico con CT a:
1.
2.
3.
Partes enviadas por el fabricante, proveedor o distribuidor que no fueron
producidos por una aprobación de producción de la FAA.
Partes producidos por el poseedor de una aprobación de producción, que no
conforman o corresponden con el diseño o información técnica aprobada.
Partes mantenidas, reconstruidas, alteradas, con Overhaul o aprobadas para
su retorno al servicio por alguien no autorizado.
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4.
5.
Partes mantenidas, reconstruidas, alteradas, con Overhaul o aprobadas para
su retorno al servicio que no conforman o corresponden con la información
técnica aprobada.
Partes falsificadas.
Aspectos regulatorios:
1.
2.
3.
4.
5.
La RAP 21 estipula los requerimientos de aceptación de productos
aeronáuticos.
En esta CA se han revisado algunos procedimientos para la aprobación de
producción.
La RAP 43 estipula los requerimientos para las personas que realizan
mantenimiento (RAP 43.300) y la manera cómo debe realizarse dicho trabajo
(RAP 43.305).
La RAP/FAR 45 estipula los requerimientos de identificación de productos
aeronáuticos.
La RAP 91.1125 estipula se controle la utilización de todas las partes con
tiempo límite y vida límite. Si no se demuestra el control, entonces las partes
deben ser removidas y sometidas a Overhaul o ser reemplazadas.
El que realiza o autoriza, en una operación RAP 91, 121, 133, 135, 137 ó 145, la
instalación de una parte en un producto con CT, es el responsable de establecer que
dicha parte conforma o corresponde con su diseño tipo y está en condición para
realizar una operación segura (condición de aeronavegabilidad), de acuerdo a las
regulaciones.
Todas las pautas indicadas anteriormente en referencia a la certificación de productos
aeronáuticos y que se indican a continuación del Punto C., “Trazabilidad de Productos
Aeronáuticos”, pueden ser usadas para determinar la condición de una parte
(condición de aeronavegabilidad).
La aeronavegabilidad de un producto aeronáutico se cuestionaría si el diseño y
calidad de la parte son desconocidas. Una identificación positiva de partes no
aprobadas puede ser difícil si las partes muestran características similares a las
partes aprobadas, por lo que detalles tales como diferencias en precio, tiempos muy
reducidos de entrega para partes difíciles de encontrar en el mercado, identificación
adulteradas, tachadas o difícil de leer, etc., deben ser tomados en cuenta durante la
inspección de recepción de material por parte del Inspector de Mantenimiento a cargo.
En tal sentido, se debería:
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1.
2.
Establecer procedimientos de abastecimiento de acuerdo a las
recomendaciones de la FAA AC 21-29 “Detecting and Reporting Suspected
Unapproved Parts”, ítem 8(a).
Establecer procedimientos de recepción y aceptación de acuerdo a las
recomendaciones de la FAA AC 21-29 “Detecting and Reporting Suspected
Unapproved Parts”, ítem 8(b).
Las partes no aprobadas son de dos tipos:
1.
Las falsificadas, que son clones del original y podrían funcionar con el mismo
alto nivel de confiabilidad y performance que el original;
2.
Las indocumentadas, la mayoría de estas partes no serían un problema directo
de seguridad de vuelos. El problema es la falta de documentación para
determinar si es una parte aprobada y está en condición de aeronavegabilidad.
NOTA:
Es muy importante el establecimiento de áreas de cuarentena en los
Departamentos de Abastecimientos Técnicos (Almacén) de los
explotadores de transporte aéreo y OMA, en donde deberán
almacenarse todas las partes no aprobadas, inservibles, no
recuperables o declaradas de baja (B.E.R.).
Las partes B.E.R. pueden ser almacenadas y segregadas del resto de partes en un
área conocida como área B.E.R.
Existen ciertas partes, componentes, materiales y dispositivos que incluso a pesar de
estar certificados se consideran no recuperables y/o inservibles, y por lo tanto no
califican para ser instalados en productos aeronáuticos con CT; tales como partes con
defectos no reparables, con alteraciones no aprobadas, vencidas, que han sufrido un
incidente o accidente y no se ha determinado su condición, con excesiva operación
etc. Sin embargo, personas sin escrúpulos las ofrecen al mercado o en otros casos
son vendidas para instrucción u otros usos como el decorativo, derivándose luego al
uso en productos certificados. Se deberá tener mucho cuidado en establecer la
condición de este tipo de partes. Ver la Circular de Asesoramiento de la DGAC CA-211210-01.
La FAA promueve la implementación de sistemas que aseguren la calidad de los
productos que son vendidos, como por ejemplo el programa de acreditación voluntaria
de distribuidores (ver FAA AC00-56A), los cuales mediante la implementación de
sistemas de calidad del distribuidor pueden asegurar que las partes recibidas por los
clientes son elegibles para su instalación en aeronaves civiles con CT. Sin embargo,
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los documentos de certificación de las partes deberán ser aquellas definidas en esta
CA como aceptables para la DGAC, no siendo aceptables documentos como el
indicado en la página 25 del Apéndice de esta CA, salvo cumplan con lo estipulado en
el punto (e) de 7. “Procedimiento” A. ”Certificación de Productos Aeronáuticos” 1.
“Introducción”.
Otra causal de poner en tela de juicio un producto aeronáutico (aeronave, motor de
aeronave y hélice) está relacionada a su identificación (RAP/FAR 45), se deberá tener
mucho cuidado con las placas de identificación, o Placards.
C.
TRAZABILIDAD DE PRODUCTOS AERONÁUTICOS
1.
Introducción
Generalmente se habla de trazabilidad de partes, componentes o dispositivos,
aquellos que son controlados por tiempo límite (TBO) o por su vida límite
(scrap), estando vinculado tanto su utilización como su certificación.
Desde el punto de vista de logística, consiste en la habilidad de rastrear partes,
procesos y materiales a través de documentación o medios electrónicos por el
número de lote y número de serie, al fabricante original o de otra fuente.
También el término trazabilidad tiene la acepción desde el punto de vista de la
certificación de la calibración de un equipo, que así lo requiera, como se indica
a continuación.
Por lo tanto, siempre que se hable de trazabilidad, sin considerar la acepción
de certificación de la calibración, incluirá la certificación de la parte, así como el
control de utilización cuando ésta sea una parte controlada por tiempo límite o
vida límite.
2.
Trazabilidad en la calibración
El término trazabilidad es realmente una jerga aeronáutica o anglicismo usado
por la DGAC, mientras que ISO 9000 usa el término “trazabilidad”, que tiene el
mismo significado, es decir la habilidad de rastrear la historia, aplicación o
localización de una entidad por medio de identificaciones registradas.
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El término “trazabilidad” puede tener uno de tres significados principales:
a.
En el sentido del producto, que se puede relacionar a:
Origen de materiales y partes.
Historia del procesamiento del producto.
Distribución y localización del producto después del despacho.
b.
NOTA:
En el sentido de calibración, relaciona equipo de medición con patrones
nacionales e internacionales, patrones primarios, constantes o
propiedades físicas básicas o materiales de referencia.
Todo equipo, herramienta o instrumento nuevo que requiera
calibración deberá tener un certificado que acredite dicha
calibración; es decir, una herramienta recientemente adquirida
no asegura la calibración de la misma por el hecho de ser nueva
o haber salido directamente de fábrica.
Los estándares de calibración de los equipos de prueba usados en aviación,
para ser aceptados por la FAA, la DGAC del Perú y por lo tanto reconocidos
internacionalmente, deben ser derivados o se puedan rastrear de uno de los
siguientes:
a.
National Institute of Standards and Technology (NIST).
b.
establecidos por el fabricante del equipo de prueba.
c.
Estándar del país de fabricación del equipo de prueba.
NOTA:
3.
La DGAC del Perú acepta también los estándares de calibración
que se puedan rastrear de acuerdo a las especificaciones de la
autoridad local (INDECOPI) en aeronaves con matrícula peruana
(OB).
Trazabilidad de partes con tiempo límite de vida
Entiéndase partes con tiempo límite de vida, tanto aquellas partes con tiempo
límite, que requieren de una inspección mayor o prueba luego de transcurrido
un cierto tiempo establecido en horas de vuelo, ciclos o calendario (TBO, TBI,
TBT), como de aquellas partes críticas que deben desecharse luego de
cumplida su vida límite, esta última vinculada generalmente a un problema de
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fatiga. En estos casos el correcto rastreo de la utilización de estas partes es
crítico.
Estas partes con tiempo límite de vida requieren de un control individualizado,
es decir por número de serie. El explotador deberá demostrar, para cada parte
con tiempo límite de vida, su utilización adicionalmente a su certificación.
Un procedimiento aceptable para demostrar a la DGAC la trazabilidad de
partes con tiempo límite de vida se encuentra en la NTC-DSA-005-2014.
4.
Trazabilidad y Certificación
Es muy fácil, incluso para la DGAC, confundir o mezclar los conceptos de
trazabilidad y certificación, de alguna manera por la íntima relación que tienen
desde el punto de vista de la definición y uso que se asigna a estos términos.
Sin embargo, en algunos casos como en el tema anterior “trazabilidad de
partes con tiempo límite de vida”, los dos son necesarios para garantizar la
aeronavegabilidad de una parte.
D.
SISTEMA DE CALIDAD (AUDITORÍAS)
1.
Auditorías Internas
El área de aseguramiento de la calidad del explotador aéreo y OMA deberá
incluir dentro de su programa de aseguramiento de la calidad las auditorías
internas a los sistemas de adquisición, recepción y almacén, para garantizar el
uso de partes aprobadas o aceptables.
3.
Auditorías Externas
El área de aseguramiento de la calidad del explotador aéreo y OMA deberá
incluir dentro de su programa de aseguramiento de la calidad las auditorías
externas o a terceros y proveedores, para asegurar la confiabilidad y garantía
en la adquisición de partes y materiales.
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8.
CONTACTOS PARA MAYOR INFORMACIÓN
“Para cualquier consulta técnica adicional referida a esta CA, dirigirla a La
Coordinación Técnica de Aeronavegabilidad-CTA; de la DGAC, telefax: 511-6157869,
correo electrónico: [email protected]
[email protected]__________________________
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APÉNDICE
Formatos de Certificación
A continuación se muestran ejemplos de los formatos que aclaran e ilustran la información de
esta CA
1. Para visualizar los formatos haga click en el que sea de su interés.
2. Formato ATA 106 de Certificación de material o parte de material,) Cuadro1, (pág. 26
3. Requerimiento de Identificación de partes aprobadas
· Cámara de Combustión FAA –PMA P/N JAR62978 ,…..… Cuadro 2, (pág. 27)
· Llantas Goodyear TS0 C62C y Asientos PTC Aerospace TS0 C39b,Cuadro3 (pág28)
· Conectores Estándar, Pernos de Acero Estándar y Mangueras STDCuadro 4(pág.29)
4. Formato FAA 8130-3 Airworthiness Approval Tag ………....Cuadro 5 (pág. 30)
5. Formato EASA Form 1 Authorized Release Certificate, Cuadro 6,7 (pág.31 )
6. Ejemplos de productos: Clases I, II y III………………………Cuadro 8,. (pág. 32)
7. Certificado de Aeronavegabilidad para Exportación………..Cuadro 9,. (pág. 33)
8. Certificación Ruso (Pasaporte) ………,Cuadro 10 a 14…(pág. 32 hasta pág.34)
9. Factura o Packing Sheet
………………………………….…Cuadro 15,. (pág.35)
10.
Packing List …………………………………………………, Cuadro 16,.. (pág.36)
11.
Packing Slip ……………………………………………………, Cuadro 17. (pág.37)
12.
Certificado de Conformidad ………………………….………, Cuadro 18,.(pág.38)
13.
Formato FAA 8130-3 Airworthiness Approval Tag de una parte estándar
aprobada bajo un certificado de producción ………………, Cuadro 19 (pág.39)
14.
Reporte de Prueba Certificada para planchas de aluminio, Cuadro 20.. (pág.40)
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